In einem Interview mit der Fachzeitschrift „Automobil-Produktion – Januar 2007“ gibt Dr. Klaus Richter, Leiter Materialwirtschaft der BMW Group Auskunft zu Fragen der Kostensenkung durch golbal sourcing.
Den Aussagen zu Folge bezieht BMW direkt ca. 20% der Teile aus Westeuropa, 10% Osteurope und 50% alleine aus Deutschland. Aber der asiatische Raum gewinnt insbesondere bei Elektroik zunehmend an Bedeutung:
„Dies ist nur sinnvoll für Teile mit einem hohen Lohnkosten-Wertschöpfungsanteil, die leicht zu transportieren sind. Das gilt etwa für Mikroelektronik wie CD-Wechsler, Radios oder alle Arten von Steuergeräten.“
Insgesamt sind für BMW die reinen Produktionskosten aber nicht entscheident, sondern viel mehr verfolgt man ein Gesamtkostenziel . Bei dem Lieferfähigkeit, Logistik, Produktionskosten und Qualitätskosten ein für den OEM und Zulieferer akzeptablen Wert annehmen müßen. Dr. Richter betont in dem Interview mehrmals die Kooperation zwischen BMW und seinen Partnern, die sich an das Vorbild von Toyota anlehnt. Die Japaner sind bekannt für die enge Partnerschaft zwischen Teilelieferanten und OEM. Ähnlich wie Toyota, setzt BMW auf Transparenz und gemeinsame Optimierungslösungen. Daher gilt neben Toyota auch BMW als einer der angenehmsten Geschäftspartner in Automotive Sektor. Ganz im Gegensatz zu Mercedes, VW & Co, die in den letzten Jahren die Schrauben deutlich angezogen haben und deutliche Kostenredutkionen von Ihren Zulieferern gefordert haben.
Auch wenn der Anteil von 50% deutschen Teilen und damit recht wenig Low-Cost Anteil, für BMW spricht, so muß auch Dr. Richter eingestehen:
„Die Umfänge aus Osteuropa machen ungefähr zehn Prozent aus. Allerdings ist dort der Wertschöpfungsanteil deutlich größer, als diese First-Tier-Zahlen suggerieren.“
Die großen deutschen Zulieferer (First-Tier) beziehen selber eine große Zahl Ihrer Teile aus internationalen Quellen und insbesondere aus Osteuropa. Diese Second-Tier Vernetzung führt dazu, daß die Mehrzahl der Fahrzeugteile aus aller Welt kommen.
Warum gerade Osteuropa? Die räumliche Nähe, die Ost-Erweiterung, niedrige Lohn- und Sozialkosten, machen die Standorte in den ehemaligen Ost-Block Staaten immer interessanter. Die Reaktionsfähigkeit eines asiatischen Zulieferers ist durch den langen Transportweg ungleich schlechter, als die eines Unternehmens innerhalb der EU.
Bleibt die Frage, ob der Standort Deutschland dann in Zukunft noch eine Chance hat?
„Den Weltmarkt zu erschließen, hat Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen. Zum Vergleich: Der Absatz in Asien entspricht dem Produktionsvolumen unseres neuen BMW-Werks in Leipzig. Mit der Produktion vor Ort erobern wir auch die neuen Märkte. Das gilt auf für unsere Lieferanten.“
Deutschland das Montageland? Bauen wir noch lange selber Automobile? Wo steckt das Know-How im Automobilbau… als Fabrikplaner werde ich natürlich sagen, im Bereich Fertigung / Montage… 😉
Erst kürzlich durfte ich in einer Studienarbeit einer chinesischen Studentin den Satz lesen…
„der Automobilbau in Deutschland hat keine Zukunft, China wird auf lange Sicht die Produktion von hocherwertigen Fahrzeugen zu günstigen Preisen ermöglichen“.
Die Aussage schockiert und ist zugleich richtig. Natürlich wird China in Zukunft in der Lage sein hochwerige Produkte zu produzieren, allerdings nicht unbedingt für den Weltmarkt. Mit steigenden Energiepreisen wird es immer weniger sinnvoll ganze Containerschiffe mit Fahrzeugen zum Kunden zu schippern. Was für Asien, Nord-Amerika, Latein-Amerika & Co gilt… lokale Märkte lassen sich nur mit lokaler Produktion erobern, gilt auch für Europa.
